Desarrollo de tecnologías de integración operacional de los sistemas de información en accidentes de tránsito en el Perú

Autor : Máximo Charapaqui Poma

En el Perú las cifras del número de accidentes de tránsito, así como las cifras que detallan sus consecuencias difieren, pues las entidades encargadas de su difusión no expresan y/o publican resultados homogéneos que nos permitan conocer la real magnitud del problema de los accidentes de tránsito. Entonces tenemos en el Perú todo un reto por iniciar en materia de investigación con propósitos claros

a.Diagnosticar la situación actual en cuanto al manejo y registro de información
sobre accidentes de tránsito.
b.Identificar cuáles son las entidades y los actores principales que participan en
el registro de información sobre accidentes de tránsito.
c.Lograr sensibilizar a las entidades comprometidas en la seguridad vial y a los
ciudadanos involucrados en el tema a fin de que contribuyan en la formulación
de políticas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito, asistencia oportuna de los accidentados, así como su recuperación posterior.

Para finalmente Lograr el diseño funcional de un nuevo sistema tecnológico alternativo para la gestión centralizada, homogénea e integrada de la información de accidentes de tránsito en el Perú.

Se ha identificado que en el tema de accidentes de tránsito existe falta de información e integración en una sola data que permita su análisis y diagnóstico a efectos de homogenizar criterios en la toma de decisiones para su prevención.

Así, el MTC obtiene y dispone de información a través del Concejo de Seguridad Vial; las Compañías Aseguradoras cuentan con información propia; la Dirección de Tránsito de la PNP, del mismo modo, maneja sus cifras y estadísticas. El resultado de esta falta de homogeneidad en la información origina que las cifras de accidentes de tránsito difieran de acuerdo a la fuente, circunstancia que genera que el análisis y las medidas para la prevención de accidentes sean esfuerzos sin resultados concretos, muy por el contrario, vemos que en la actualidad los siniestros en el tránsito se incrementan de modo alarmante.

Establecer el diagnóstico sobre el acceso y administración de la información de cada una de las entidades comprometidas en el tema; así como determinar cuáles son los criterios de información utilizados por la entidades y; el uso, estandarización y aplicación de la misma a fin de evitar la duplicidad innecesaria en el manejo de la información.

Por lo tanto, resulta necesario diseñar un sistema de información uniforme, oportuno, riguroso en su técnica y con escaso margen de error, ello con la finalidad de estructurar un modelo tecnológico alternativo para la centralización, integración y administración de la información de los accidentes de tránsito.

En esta tarea de lograr la centralización e integración de la información es importante conocer cómo otros países han logrado generar un sistema de gestión de la información de accidentes de tránsito confiable y oportuno; motivo por el cual resulta necesario conocer, por ejemplo, la experiencia del CONASET DE CHILE, del MINISTERIO DE TRAFICO DE ESPAÑA y de LA DIVISION DE TRANSPORTES DE LA COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA, entidades a las que es posible convocar, pues conjuntamente con ellas hemos participado en eventos internacionales de seguridad vial como el Fórum Mundial de Seguridad Vial realizado en Ginebra en abril del 2007 y la Asamblea de Seguridad Vial Las Américas realizada en Puerto Rico en diciembre de 2007.


Referencia bibliográfica:

1. MTC [base de datos en línea]. Lima : MTC;2006 [fecha de acceso 20 de enero de 2008]. URL disponible en: http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/archivos/xls/3.G.1.xls

2. APESEG Accidente de Transito y Seguro Obligatorio de Accidentes de Transito –SOAT-[diapositiva]. Lima: APESEG; 2007. 21 diapositivas.

3. Rey C. Procedencia de la informacion sobre accidentes de transito. Estudio de caso: Resistencia, Chaco, Argentina. UNNE. [en línea]. 2006. [fecha de acceso 21 de enero de 2008]; URL disponible en: http://www.unne.edu.ar/Web/cyt/cyt2006/02-Humanidades/2006-H-029.pdf

4.Declaración de la Asociación Médica Mundial sobre los Accidentes de Tránsito [en línea]. Peru. AMM; 2006. . [fecha de acceso 19 de octubre de 2004]. URL disponible en: http://www.cgcom.org/internacional/europa_dia/pdf/06_11_23_amm_trafico.pdf

5. Primera C. Sistema Actual de Informacion de Accidentes de Transito de la Unidad estatal de Vigilancia N51 del Estado Lara. BIBCYT.[en línea]. 1995. [fecha de acceso 20 de enero de 2008]; URL disponible en: http://bibcyt.ucla.edu.ve/cgi-win/be_alex.exe?Acceso=T070300003661/0&Nombrebd=BIBCYT

ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE. SEGURIDAD SIN PREVENCIÓN

- Una critica al “status quo” actual -

Resultados de un estudio especializado de Psiconorma Consultores confirman que los accidentes en el transporte, se generan en un 95% por error humano, 2.5% por causa ambiental y 2.5 % por causas materiales. De ese 95%, solo 35% son generados por causa del conductor y 60% por causa organizacional. En estas últimas, están incluidas las autoridades que no fiscalizan o lo hacen mal, los empresarios que muchas veces negligentemente exponen a sus colaboradores, los legisladores que no legislan o lo hacen mal, la policía que no controla o lo hace mal, los funcionarios del ministerio del rubro, los legisladores e incluso la sociedad, por falta de una esencial Cultura Preventiva y de una facultad importante: La Percepción del Riesgo.

“Las personas responden a los peligros de acuerdo a las percepciones de los riesgos que poseen. Lo que perciben, por qué lo perciben de esa forma y cómo se comportarán subsecuentemente es una materia de gran importancia para las industrias y los gobiernos que tratan de evaluar e implementar nuevas tecnologías.” (Peters y Slovic, 1996). Pese a que los objetivos conceptuales y metodológicos de la mayoría de las fuentes insisten en la importancia de las labores preventivas dirigidas al comportamiento humano, organizacional y social, hay una notable distancia entre lo que las políticas, planes, programas y presupuestos persiguen a este respecto y el enfoque propuesto; claro ejemplo son los reglamentos cada cierto tiempo novedosos, cuyo contenido son una reiteración: Mas sanción y mas control, lo que realmente es más de lo mismo. Los enfoques así aplicados son como una mesa a la cual le falta una pata: siempre incompletos.

Los dispositivos emanados por los organismos “competentes” no permiten ser optimistas. La accidentalidad del transporte es una problemática de nunca acabar, no hay respeto ni a la vida ni la regla. No se trabaja a largo plazo, es decir, en función de elevar la capacidad de identificar el peligro y el riesgo. Se desarrollan inadecuados programas de capacitación de seguridad vial en vez de Prevención Vial y en ellos no están incluidos los directivos ni los empresarios de las empresas.

La conducción en el transporte interprovincial no es considerada una labor de “Alto Riesgo”, El riesgo es también una constante. Se permite que los conductores duerman en las bodegas de los buses (Los transportistas de carga lo hacen en los incómodos asientos al lado del piloto). Para dormir adecuadamente se requiere confort, silencio, oscuridad y buena ventilación, pero eso no se le brinda a los que conducen la unidad.

No hay una legislación que obligue a los empresarios del transporte a implementar sistemas de prevención “Ad Oc”. No se cuenta con un reglamento específico de prevención y las normas de prevención están diseminadas en numerosos dispositivos legales “como pasas en un panetón”. No se cuentan con estadísticas confiables, ni de accidentes, ni de lesionados, ni de discapacitados a causa de los accidentes de transito, no existe un registro nacional único (Lo mismo ocurre con los accidentes laborales de otros rubros). No se investigan los accidentes para evitar su repetición. La investigación policial actual solo esta dirigida a la determinación del responsable y la orientación de su accionar esta dirigida más a detectar el error que el acierto. Siendo su motivación la sanción o el beneficio económico, infunde más temor que respeto, lo que no contribuye a generar la ansiada cultura preventiva.

En el transporte (como en otras actividades laborales)la percepción esta sesgada, se ve solo el árbol y no se percibe el bosque. Los conductores son percibidos como una casta que hay que hostigar para obtener el comportamiento deseado. La irresponsabilidad de algunos se generaliza. Muchos factores generadores de accidente no se evidencian ni se consideran. El sistema, los empresarios y las organizaciones toleran que los conductores de servicio interprovincial superen las horas de conducción reglamentada, exigiendo con afán de lucro, el “volteo” de los conductores. Del mismo modo, incentivan la “puntualidad” en programas inadecuados, mal dirigidos, mal monitoreados. Los empresarios del transporte, premian a los conductores que llegan a sus destinos antes del horario estimado, todos los conductores que "CUMPLEN" con dichos programas son reforzados, felicitados por el jefe de programación o de operaciones, sin considerar cada viaje es diferente y sin advertir para que poder cumplir con el tiempo de viaje, hayan tenido que "cortar curvas", arriesgando peligrosa y negligentemente su vida y la vida de sus pasajeros. Mientras, por otro lado, muchos de los conductores que asumieron una actitud preventiva en la ruta por la cual redujeron su velocidad y retrasaron su llegada a destino, son mal tratados, evidenciados, amonestados y/o castigados socialmente, frente a los demás conductores, de modo tal que para lo sucesivo van a preferir aumentar la velocidad para "cumplir" con el referido programa).

Los conductores de servicio público urbano trabajan en forma inhumana superando las 14 horas al volante. Tienen una insuficiente evaluación anual, no tienen seguro, no están incluidos en planilla y nunca se van a jubilar. La fatiga es una constante y por lo general no están descansados. La motivación de las autoridades en general está basada en la recaudación y en la atención del error y no en el acierto.

La prevención es un concepto que se aplica a todas las actividades en las que el ser humano esta expuesto a riesgos, sea en el trabajo o cualquier actividad. Para comprender la importancia de ella es necesario comprender también los mecanismos que motivan al hombre a exponerse a los riesgos, unas veces porque no puede comprenderlos, otras veces porque no los conoce y otras veces porque neciamente los desconoce. La seguridad como concepto subjetivo solo se genera por hacer prevención y no de otro modo. Percibir el riesgo aparentemente no es sencillo de lograr, pero si se emplean estrategias psicológicas de cambio individual y organizacional si es posible. Lamentablemente; muchas autoridades y muchos profesionales tampoco lo perciben.

La madre de la seguridad es la prevención, pero no se hace prevención. Tercamente se insiste en “hacer seguridad”. La seguridad ortodoxa, está mucho tiempo reiterando el error de creer que la seguridad solo se obtiene con soluciones ingenieriles, administrativas, judiciales y penales. Así, solo están abocados a tratar el 40% del problema, ignorando lo fundamental (la psicología de las personas individual y de las organizaciones). Más control y más sanción no es el modo efectivo que trate la causalidad básica para evitar la repetición. Siendo así, es difícil ser optimista.
Como se ve, la problemática del transporte es una cuestión complejísima y por ello debe ser tratado más seriamente, con otro enfoque, no como se acostumbra tratarlo. Es un tema cuyo tratamiento debe asumirse de modo individual y organizacional. La solución es multidisciplinaria pero no se percibe así, y si eso no cambia, inequívocamente tendremos más sangre y más dolor hoy y mañana.

“Si seguimos haciendo lo que estamos haciendo, seguiremos obteniendo lo que estamos obteniendo” (Stephen Covey).

Lic. Luis Santiago Asunción Valverde